Свой путь в профессию минчанин Павел Пенкрат начинал еще в середине 90-х на отцовском МАЗе. Колесил по Европе и России, но это длилось недолго: дальше были университет, бизнес и спорт. А несколько лет назад Павел выиграл Green Card.
В Штатах он брался за разную работу: занимался установкой гаражных ворот, сборкой турецких кроватей, открывал свое дело, но в итоге ушел в дальнобойщики. Легко ли стать водителем «трака», сколько можно заработать и стоит ли вообще этим заниматься?
— Мой папа работал водителем-международником еще во времена СССР. В 1990-е он с партнерами открыл белорусско-немецкое предприятие — название сейчас уже и не вспомню. Отец сам крутил баранку МАЗ-64229. Я до сих пор помню номера этой машины: КВ1212, — рассказывает собеседник. — Потом за руль этого МАЗа сел и я, мне было тогда 20 лет. К тому времени я как раз отучился на первом курсе института и сдал сессию. Вообще-то водителем в международных грузоперевозках официально можно было работать только с 21 года. Я поехал в июне, а в июле мне как раз исполнялось 21. Решил, что разница в месяц — ничего страшного. Это был 1995 год.
МАЗ-64229 — Поехал я, конечно, не один, а с опытным напарником. Мы возили копировальную технику из Нидерландов в Москву — это был наш постоянный маршрут. В общем, отъездил я лето, а осенью вернулся за институтскую парту. На этом моя карьера дальнобойщика тогда и закончилась: первый заход в профессию продлился всего три месяца, и, честно говоря, на тот момент я думал, что такой опыт останется единственным в моей жизни. Перевозки ушли из моей жизни надолго.
Идею принять участие в лотерее Green Card Павел подсмотрел у родственников.
— Поспособствовал случай. Примерно за года полтора до этого родная сестра моей жены вместе с мужем подали заявку на Green Card и выиграли. Я тогда возил их в Польшу на собеседование в посольство. Посмотрел на все это и подумал: «А почему бы и мне не попробовать?» В итоге заполнил анкету, сыграл — и тоже выиграл. В 2022-м вместе с семьей уехал. Было непросто, переезд обошелся мне в 20 000 долларов, — делится белорус.
Вы ехали в США работать водителем или все получилось спонтанно?
— В Америку я ехал с некоторой уверенностью, ведь там уже жили родственники. Благодаря им я отправлялся не в пустоту: у меня сразу было и жилье, и конкретная работа. О дальнобое я тогда даже не помышлял, планировал заниматься в Америке каким-нибудь бизнесом. Поначалу я устроился в компанию по установке и обслуживанию гаражных ворот. Работал обычным наемным сотрудником, но недолго. Быстро сообразил что к чему, купил пикап Dodge, прицеп, открыл свою фирму и стал работать уже как субподрядчик. Но не все так просто. Приходилось работать очень много! И это в Техасе, где жара днем за 40 градусов Цельсия! Я даже сознание терял пару раз от переутомления. А по деньгам выходили копейки. Надо было что-то менять… Тогда я рванул к своему брату в Майами.
Мужчина признается, что не пошло дело и в другом штате. Одна из причин — плохое знание языка.
— За что я только ни брался! Пробовал даже организовать свой бизнес по обработке стекла, но дело шло со скрипом. Развивать что-то свое там невероятно тяжело, особенно без хорошего английского. А у меня с языком на тот момент были огромные проблемы — ни бэ ни мэ. Кроме школьного «Stand up» и «I love you, baby», я вообще никаких слов не знал. Сейчас-то уже более-менее изъясняюсь, а тогда было очень трудно. Деньги между тем таяли: нужно было на что-то жить, арендовать жилье, а ведь хотелось еще и откладывать на собственную недвижимость. В какой-то момент я понял, что нужно идти в дальнобой — там хотя бы платят стабильно.
Учился на права категории CDL (для управления большегрузным транспортом, автобусами и машинами с опасными грузами. — Прим. Onlíner) я в Майами. После учебы устроился в компанию и первые два года отработал наемным водителем. Набрался опыта, освоился на американских дорогах, а потом сделал следующий шаг — купил собственный трак.
Сколько зарабатывает наемный водитель фуры в США?
— Мне платили 25 процентов от фрахта. В Америке для наемных водителей вообще есть два основных способа оплаты: либо фиксированная ставка за каждую милю, либо процент от фрахта — стоимости перевозки груза. У меня был второй вариант, и в месяц чистыми получалось в районе 10 000 долларов.
— График плотный: три-четыре недели ты в дороге, потом на 5—7 дней возвращаешься домой. Правда, если рейс пролегал через Хьюстон, где жила моя семья, я мог поставить машину на оплачиваемый паркинг и провести пару дней дома. Иногда в конце рабочей вахты я просто пригонял машину на базу компании в Чикаго, оставлял ее на техобслуживание, а сам улетал в отпуск. Фирма полностью оплачивала мне авиабилеты туда и обратно. В этом плане условия были супер.
Но даже так долго выдерживать этот ритм тяжело. Я периодически бросал дальнобой, пытался снова построить какой-то бизнес на месте. Хотелось быть ближе к дому, ведь такая работа — это огромный стресс для отношений. В Америке у 90% водителей-дальнобойщиков семьи, к сожалению, распадаются. И меня эта статистика, увы, не обошла стороной — мы с женой в итоге развелись, — с печалью говорит Павел.
Герой публикации не скрывает, что с покупкой собственного грузовика добавилось и хлопот: ремонт машины, бухгалтерия, самостоятельный поиск грузов. Но в то же время Павел отмечает, что у него появилось больше свободного времени и долгожданная независимость от постоянного давления со стороны компании и диспетчеров.
— В начале 2025 года я все-таки решил, что пора работать на себя, и около года трудился по системе Power Only — это когда у тебя есть свой тягач, а прицепы ты берешь в аренду у разных логистических компаний. В основном возил грузы для FedEx — изотермические полуприцепы, а также рефрижераторы. Позже стал сотрудничать с крупной американской транспортной компанией Koch Trucking, которая возит продукты питания по всей стране.
— Это был подержанный Volvo VNL 2017 года выпуска с пробегом 805 тысяч миль (около 1,3 миллиона километров. — Прим. Onlíner). Для американского грузовика это нормальные цифры, ведь моторы у них спокойно ходят до полутора миллионов миль. Просили за него 36 тысяч долларов, но удалось сторговаться на 30 000. Купить машину — это полдела, ведь в старый трак можно вложить еще кучу денег. Но мне повезло: перед продажей там было заменено сцепление, к тому же поставили новую турбину и свежую резину, так что тягач был в отличном техническом состоянии.
Павел стал зарабатывать больше, чем обычный наемный водитель. Появились средства на покупку уже собственного трейлера. Выбор пал на flatbed — площадки для перевозки негабаритных грузов.
В Америке у каждого дальнобойщика есть официальная история его вождения — Motor Vehicle Record (MVR). Это государственная база данных, где зафиксированы все нарушения: превышения скорости, аварии, штрафы. Если трак-драйвер говорит: «У меня „чистый рекорд"» (Clean Record) — это значит, что у него нет нарушений, и любая транспортная компания с радостью возьмет его на работу на хороших условиях. А Павел упоминает MVR в контексте взаимоотношений перевозчика и грузоотправителя.
— Для поиска грузов по всей Америке существуют специальные программы — так называемые лоудборды. Но просто зайти туда и взять любой понравившийся заказ не получится. В американской логистике все жестко завязано на твою репутацию и историю работы — то, что здесь называют «рекордом». Этот «рекорд», по сути, как рейтинг водителя в белорусском такси, только ставки здесь в разы выше. В этой базе данных отражается все: твои аварии, штрафы, нарушения режима труда и отдыха, а также общая надежность компании, под которой ты зарегистрирован. Если у тебя или у твоей фирмы плохой рейтинг, брокеры просто не доверят тебе ценный груз. Придется довольствоваться дешевой низкосортной работой. Чистый и безупречный «рекорд» — это главный пропуск к дорогим и выгодным заказам, — отмечает собеседник.
Как проходит рабочая смена американского дальнобойщика?
— Утро я всегда начинаю с зарядки, у меня в кабине установлен турник для подтягиваний. Завтрак готовлю сам: варю кашу, ем яйца с авокадо и пью кофе. Никакого опасного газового оборудования в американских машинах нет, все на электричестве. У меня установлен автономный дизель-генератор — он обеспечивает работу кондиционера и техники, а зимой Webasto греет двигатель и кабину. После завтрака обязательно осматриваю трак, проверяю уровень масла и выезжаю.
По американским законам, первые 8 часов ты можешь ехать без остановки, потом обязан сделать 30-минутный перерыв. Во время езды перекусываю фруктами. После брейка можно добрать оставшиеся 3 часа вождения. Всего в США разрешено 11 часов чистого вождения в рамках 14-часового рабочего дня. После этого трак должен встать на полноценный 10-часовой отдых. Всего за неделю по правилам можно выработать не более 70 рабочих часов.
Это время контролирует специальная инспекция?
— Контроль на дорогах в США жесточайший, все завязано на так называемые весовые станции — Weigh Stations. Именно там полиция и транспортная инспекция проводят проверки. Штрафы за нарушения здесь огромные, но самое страшное даже не деньги. Главная проблема в том, что любое нарушение заносится как в личный «рекорд», так и в «рекорд» компании, под которой ты работаешь. Система устроена так, что одна ошибка сразу бьет по всему бизнесу: у тебя мгновенно падает рейтинг, брокеры перестают давать хорошие грузы, а стоимость страховки возрастает. Оштрафовать дальнобойщика в Штатах могут за многое. Чаще всего попадаются на превышении скорости. Также очень строго следят за весом и габаритами.
Павел рассказывает, что водители по обе стороны океана сталкиваются с одинаковыми проблемами.
— Со стоянками в США вечная проблема — их катастрофически не хватает. В среднем паркинг стоит 20 долларов за ночь. Правда, после наступления темноты найти свободное место нереально. Из-за этого многие водители нарушают правила и встают прямо на съездах с автострад. Это запрещено, полиция за такое гоняет, но деваться людям просто некуда.
Присутствует на паркингах и воровство, в криминальных районах вроде Хьюстона или Нью-Йорка глаз да глаз нужен. Топливо сливают редко, но воруют все, что плохо лежит. Например, у меня с прицепа украли дорогие алюминиевые аппарели, которые я использовал для заезда техники. Многие водители на ночь не просто закрывают кабину на замки, но еще и дополнительно стягивают двери изнутри грузовыми ремнями.
— Хватает и других дорожных «сюрпризов»: пробки, ураганы, наводнения. А еще в Америке огромная беда с дикими животными. Буквально вчера я чуть не снес оленя — он выскочил прямо перед капотом, едва успел увернуться. Для защиты от них дальнобойщики ставят впереди массивный «кенгурятник». Правда, свой я уже успел погнуть, когда недавно застрял в грязи во время объезда по обочине.
Получается, что нет всей той киношной романтики про американский дальнобой?
— Романтика романтикой, но в основном это тяжелый и изнурительный труд. Объемы работы здесь колоссальные. Когда ты наемный сотрудник, компания требует проезжать в среднем 650 миль в день. Сейчас же на своем траке я выдаю по 750 миль (около 1200 км) ежедневно. Работают все по-разному: кто-то ездит соло, а кто-то в экипаже-двойке, и тогда машина вообще не останавливается круглые сутки.
Скоростные лимиты в США зависят от конкретного штата. Где-то максимум — это 65 миль в час. Но в Техасе, Оклахоме, Нью-Мексико или Арканзасе ограничения мягче, там разрешено разгоняться до 75—80 миль в час. По нашим меркам 75 миль — это приличные 120 км/ч.
Мужчина открыто говорит, что второй раз не ввязался бы в подобную авантюру.
— Я бы никому не советовал сюда переезжать. Америка сейчас уже совсем не та, что была раньше. Из-за инфляции и кризиса жить здесь стало невероятно тяжело, люди крутятся от зарплаты до зарплаты, закрывая бесконечные кредиты, счета и ипотеку. Тут нет времени на жизнь. В Беларуси у меня был небольшой бизнес по стеклообработке, хобби, я увлекался ралли, строил гоночную машину. Там была душа, а здесь — сплошная гонка на выживание в режиме «надо, надо, надо».
Источник: news.ati.su
