До конца года участники рынка российско-китайских контейнерных перевозок рассчитывают на сохранение спроса, но не на снижение логистических затрат. Перед Китайским Новым годом в феврале 2027-го возможен новый всплеск отправок.
Контейнерные перевозки между Россией и Китаем входят в конец 2026 года с растущими затратами и более сложным планированием поставок. В течение осени логистика дорожала: к 30 сентября средняя спотовая стоимость доставки 40-футового контейнера из Шанхая в Москву достигла $9 504 – на 88% выше уровня годом ранее и на 4% выше августовского показателя. В середине октября показатель в среднем достиг $9,7 тыс. Одновременно импортерам приходится учитывать не только тариф, но и сроки: прибытие контейнера в порт еще не гарантирует своевременный вывоз по железной дороге, а задержки грозят дополнительными расходами на хранение.
На пороге ноября ключевой вопрос – сможет ли рынок справиться с сохраняющимся спросом без дальнейшего роста затрат и сроков доставки и что будет влиять на российско-китайский контейнерный рынок до конца 2026-го и в первые месяцы 2027 года?
Высокие ставки не обязательно остановят рост грузопотока, однако могут изменить его структуру. По словам основателя и руководителя транспортно-логистической группы компаний «Вороной» Александра Леонова , заводы готовы платить за доставку комплектующих, поскольку простой производства обходится дороже. Для дешевых товаров ситуация иная: подорожание логистики может сделать закупку нерентабельной.
Ирина Карапетова , доцент Финансового университета при Правительстве РФ, также обращает внимание на разрыв между физическим ростом перевозок и их экономической эффективностью. Увеличение импорта может сопровождаться ростом расходов на порожние контейнеры, а высокая ставка – снижать маржинальность даже при сохранении объемов.
Рост тарифа на 88% не означает такого же увеличения конечной цены товара, но повышает потребность импортера в оборотном капитале и заставляет внимательнее рассчитывать рентабельность закупки. Поэтому импортерам приходится пересматривать ассортимент и объемы закупок, повышать плотность загрузки контейнеров, сокращать маржу или отказываться от поставок, которые перестали окупаться.
«Весь удар принимают на себя дешевые и объемные товары – в этом случае транспортные расходы буквально „размазываются“ по низкой стоимости самого груза», – объясняет А. Леонов.
Впрочем, высокая ставка не гарантирует дополнительной прибыли и перевозчику: дорожают оборудование, терминальная обработка и перегрузка, а дисбаланс потоков увеличивает расходы на перемещение порожних контейнеров.
Дмитрий Говоров, генеральный директор «АСТ Плюс», связывает перспективы китайско-российского направления с инвестициями отечественных компаний в производство. По его наблюдениям, на Кантонской ярмарке в Гуанчжоу активно обсуждали поставки оборудования для модернизации и запуска предприятий в России.
«Российская промышленность продолжает перестраивать цепочки поставок, развивать собственные мощности и увеличивать локализацию. При этом стремление к технологической независимости само формирует спрос на импортные станки, производственные линии и комплектующие, – отмечает эксперт. – Высокая активность на Кантонской ярмарке позволяет ожидать сохранения спроса до конца 2026 года и его дальнейшего роста в 2027-м».
Крупные промышленные проекты имеют длительный цикл реализации. Поэтому часть поставок, которые компании обсуждают осенью, может превратиться в реальные отгрузки уже в следующем году. Дополнительные возможности для рынка Д. Говоров видит в развитии регулярных контейнерных сервисов по Северному морскому пути, хотя пока их ограничивают сезонность и доступность специализированного флота.
По оценке А. Леонова, повышенный уровень расходов на перевозки сохранится до конца года, хотя динамика будет различаться по направлениям. Она зависит от фактического спроса, доступных транспортных мощностей и скорости оборота контейнеров.
Эксперт также не советует импортерам рассчитывать на резкое снижение тарифов в январе: перед Китайским Новым годом, который в 2027 году приходится на 6 февраля, может возникнуть дополнительный спрос на отправки. Поэтому готовность товара, документов и оборудования лучше согласовывать заранее, а не строить закупочный план исключительно на ожидании более дешевой перевозки.
«Для импортера разумнее заранее согласовать готовность товара, документы, оборудование и дату перевозки, чем планировать закупку исключительно в расчете на снижение тарифа», – отмечает эксперт.
Ускорить перевозки помогут и более эффективный обмен данными между участниками рынка, и сокращение избыточного документооборота.
«Конечно, цифровизация не расширит физические рельсы, но она поможет использовать их эффективнее», – подчеркивает он.
В сухом остатке: до конца 2026 года рынок, вероятно, сохранит высокий уровень логистических затрат, а перед февральским праздником в Китае получит дополнительный импульс спроса. В 2027 году грузопоток могут поддержать промышленные проекты. Но устойчивость роста будет зависеть от того, смогут ли участники перевозок контролировать сроки, расходы и оборот контейнерного оборудования.
Источник: news.ati.su
